YAMAHA POPGAL
一見するとただの鉄クズのようだが、そうではない。見る人が見れば、これが1982年に発売されたヤマハのミニバイク、ポップギャルの雄姿だとわかるだろう。
発売から数年後に、友達が「こんなクソバイクもう要らない」といってタダでくれた。それほど不人気なバイクだったが、それでも超チンケな50cc空冷２サイクル単気筒エンジンが絞り出す超チンケなパワーで、超チンケな走りが存分に楽しめた。
ところでライダーなら誰でも経験があるように、タカハシも青年時代、簡易裁判所に呼び出されて裁判を受けたことがある。
裁判といっても、ただ窓口の担当者に「あなたは交通違反をしましたが、すぐに金払いたいですか、それとも本格的な前科者になりたいですか」ときかれ、即座に「もちろん金払いたくてたまりません」と泣きながら訴えるだけで、すぐ終わる略式手続きだ。
そのときタカハシが裁判所まで乗っていったのも、このポップギャルだった。が、あいにくちょっと寝坊して遅刻しそうになったため、なんとなく調子が悪いなと思いつつもエンジンに必死でアクセルのムチを入れ、赤信号や一時停止といった交通規制にも独自の柔軟な解釈をくわえつつ、全開につぐ全開の力走で裁判所をめざした。
大切な裁判に遅れてはならないという、若きバイクライダーの一途な遵法精神のあらわれである。
その甲斐あって、かろうじて裁判には間に合い、とどこおりなく国庫に金を納めることもでき、どうにか誇り高き日本国民としてのメンツも保てた。
が、その帰りにポップギャルのエンジンがいきなりプスンと止まった。２サイクルオイルが空っぽだったのを知らずに全開で走り続けていたせいだ。エンジンは石のようにガッチリ焼き付き、そのまま永眠。これがポップギャルの悲壮な最期であった。
その後ポップギャルは、走るチャンスもナンバープレートも顧みる人もないまま下宿の軒先に長年放置され、いろんなパーツを次々に盗まれていくうち、徐々に縮小・酸化・崩壊し、やがて跡形もなく消滅して自然界にかえった。
やや鉄分が多いとはいえ、立派に祖国の土となれたのだから、ポップギャルとしては本望だったことだろう。
その反面、祖国繁栄のため、なけなしの小遣いばかりか貴重なバイクのエンジンまでも国に捧げた愛国青年タカハシは、日本国民のカガミともいうべきアッパレ全開なおこないをみせたにもかかわらず、なぜ内閣官房長官から表彰状をいただけなかったのだろう。それだけが、いまだにどうも腑に落ちないでいる。
タカハシは、友人からこの中古のハスラー80を3000円のウルトラ激安大特価で譲り受けた。要するに売り手にとっても、まあどうでもいいバイクだったのだろう。
しかし困ったことに、バイクというものは、活用すればするほど壊れる宿命を背負っている。うまいライダーならまだしも、バカスカこけまくるタコライダーが乗ると、ますますよく壊れる。
このような粘着テープによるバイク修理術のメリットは、どんな故障でも「すぐ直る」「安く直る」という点だ。テープ1巻きあれば、たいていの故障は超低コストでたちどころに直せる。まさに驚愕のハイコストパフォーマンスだから、バイク修理費の支払いに苦しめられている貧窮ライダー諸君は、ぜひ試してみるといいだろう。
ただデメリットもある。せっかく直しても、わずかに振動を与えると、すぐにテープがはがれて再び故障してしまう点だ。家を出たときには、それなりにバイクっぽい形をしていたマシンが、ちょっとダートに踏み込んだとたん、あたり一面に部品を撒き散らし、たちまちあやしい鉄屑に変貌してしまうことも、けっして珍しくはなかった。
この写真は1986年ごろ撮ったもの。空き地でハスラー80を走らせているところだ。写真でも、すでにヘッドライトがだいぶプランプランになっているが、この日はほかにもリアフェンダーやサイドカバーなどの大型部品がボロボロ脱落しまくった。
それは高価なオフロードバイクを買えない貧民のやっかみではあったが、たしかに当時の４サイクル250ccはデカくて重く、運動性もちょっとダルで、全体にどよーんと鈍重だったことは否めない。悪意に満ちたタカハシ青年にも、まあ一分の理くらいはあったのだ。
1995年に発売されて以来、改良を重ねつつ販売されてきたホンダXR250は、低速域からしっかり粘り、スルスルと滑らかに吹け上がる空冷４サイクルOHC４バルブ単気筒249ccエンジンを搭載。28psのパワーと軽快な操縦性が相まって、よく走り、扱いやすいバイクに仕上がっている。
走りのパフォーマンスと乗りやすさ、快適性を兼ね備えたXR250は、林道ツーリングもモトクロスも街乗りも高速走行も文句なくこなせる真のマルチパーパスバイクだ。正常進化の王道を歩み続けてついに完成した、日本の正しいオフロードバイクの究極形ともいえるだろう。
それはまあいいが、右のハンドルあたりにくっついていた、なんだかよくわからないけどけっこう高そうなヤバい系の部品がバラバラに砕け散ってしまったため、賢者タカハシは瞬時に走行を中止。ただちにオーナーにバイクを返却し、すみやかに、かつ礼儀ただしく別れの挨拶をして全速力で帰宅した。
弓道を極めた達人は、その極意を「矢は意識して放つものではなく、ただ自然に離れてゆくものだ」と述べている。矢を射るとき、そこにはなんの作為も理由も存在しない。達人の手にかかれば、矢は、いついかなるときも、ただ自然にスパッと手元を離れてゆくのである。
RZシリーズ最大の特長は、ピーキーな２サイクルエンジンと軽量ボディが生み出すアグレッシブな運動性だ。シリーズ末弟にあたるRZ50は、ホンダMBX50やスズキ RG50ガンマと並んで、当時としては先鋭的な水冷２サイクル単気筒エンジンを搭載したボーイズレーサーで、1980年の発売当初から金欠少年ライダーの人気を集めていた。
が、もとが原チャリだから、いくら頑張ったってたいした性能じゃなく、最高出力もせいぜい7.2psどまり。それに、いくら水冷といっても小排気量の２サイクル車だから、峠で本気になってガンガン回せば、たちまち熱ダレしてプスンと止まってしまう、ちょっと虚弱なバイクでもあった。
だがある日、走行中に突然サイレンサーがはずれてどこかに吹っ飛び、猛烈にファンキー＆ヤンキッシュな爆音を撒き散らすバイクに変貌してしまった。でも修理するのは面倒くさいし、なにより金がかかる。そこでバイクのことをまったく知らない友人に「ちょうどいま全開バリバリの改造バイクがあるから買わないか。いい音するよ」といって売りつけてしまった。
OHC空冷４サイクル単気筒49ccエンジンを搭載し、4.2psの最高出力をもつ。「とりあえず走れます」という程度のチンケなパワーだが、「とりあえず走れればいい」と考えていたタカハシと従弟には、これでもじゅうぶんな性能だった。見た目もサイアクとまではいえないし、いちおう５速リターン式ミッションもついている。
まずはタカハシがTL50を借り、走りのお手本を見せるため大ジャンプにトライ。どーんと空中に飛び出せたこと自体は、まあまあ成功したといってもいいが、残念ながら着地点が大きくコースをはずれていた。
全国のツーリングライダーから「林道野宿の神」と崇められるツーリングの達人、寺崎 勉さん（写真左）と、「イタチョー」と讃えられるアウトドア料理の権威、太田 潤カメラマン（写真右）に誘われて、『アウトライダー』誌の名物連載「ナチュラルツーリング」ロケに参加させてもらった。稀代のバイクエンスーとして知られるイラストレーター勝間田しげるさんも同行し、にぎやかな道中となった。
1988年製のタカハシのCRM80だって、20年も前のマシンだから旧車といっていいんだが、タカハシのバイクに限っては、同じように「旧車」と書いても「ヴィンテージ」とは読まない。「旧車」と書いて「ポンコツ」と読む。
先のわからないダートの林道では、落石や溝、倒木、苔や落ち葉はいうにおよばず、ときには道路の崩落に出くわすことさえある。そうした危険を回避しつつ高い走行ペースを維持するために、腕利きの林道ライダーは地形や天候条件などから路面状態を的確に先読みし、ラインと速度を選びながら走っている。寺崎さんは、その路面の先読み能力が驚異的に高いのだ。
また寺崎さんは地図を見る時間が異常に短く、それでいてほとんど道に迷わないのにも驚いた。地図は休憩中などにチラッと見るくらいで、いったん走りだすと、あとはもうほとんど見ない。これも方向オンチのタカハシには信じられない能力だ。
ブンブン山道を走って、さんざん飲み食いして、うだうだムダ話をして、ぐうぐう寝て、楽しく過ごした３日間のツーリングだった。
電気モーターは騒音も排気ガスも出さず、アイドリングも不要なため、ガソリンエンジンなどの内燃機関に較べてエコロジカルな動力だといわれている。
その後、パッソルはバッテリーのリコール騒ぎで販売中止となったため、ただでさえレアなマシンとなっているが、なかでもこれはタダのパッソルではない。冒険ツーリングライダー、藤原かんいち・ひろこ夫妻が数年がかりで世界一周の偉業を成し遂げた記念すべきパッソルなのである。
ワインディングロードでは、ママチャリのようにスリムなタイヤと、未熟児の鎖骨のようにヤワなフレームのおかげで、まるで蚊トンボのごとくフラフラとスリル満点のコーナリングが楽しめる。
直径１センチ程度の石ころくらいなら平然と踏破するオフロード志向バリバリの足まわりのおかげで、ダートランも得意中の得意だ。どうみたってムリクリのドリフトで林道のタイトコーナーを駆け上がるパッソルの雄姿を一目みれば、その高性能ぶりが誰にでもはっきりわかることだろう。
不幸にもキャンプ場などで出会ったりすると、いきなり吠えられたり、噛み付かれたり、誰も知らない超マイナーバイクの話をえんえんと聞かされたり、挙動不審のインド人のモノマネを見せられたり、あげくの果てには自宅のコンセントからバッテリーを充電されてしまう危険さえあるのだ。
このキャンプにあわせてモータースポーツイベント AFO CROSS2008が催され、今年も7名のAFOライダーによる激戦が繰り広げられた。
1stアタックの先陣を切った西野"アイアンソルジャー"鉄平選手は、パンに執着するあまり足つき停止で失格。つづく須藤"夜の巨匠"英一選手が、まずは40ptのターゲットポイントを叩き出す。直後に昨年の覇者ミスター"absanthe"アブ選手が60ptで暫定トップに。その後、昨年２位からの雪辱を誓う菅生"タイチョー"雅文選手が、あと一歩でパーフェクトの走りをみせたが、惜しくも最終障害で脱輪し、ノーポイントに終わる大番狂わせ。続いて昨年３位の松本"アイアン・ストマック"よしえ選手が60ptの高得点を叩き出して首位タイに浮上した。
迎えた2ndアタックでは、西野選手がいきなり60ptで首位タイに。レースはトップ60ptに３名のライダーが並ぶ大混戦となった。しかし間髪を入れずアブ選手が70ptをマークして単独首位に躍り出る。そのまま逃げ切るかに思われたが、ここで菅生選手が驚異の90ptをゲットして一気にトップを奪う大逆転劇をみせた。直後、松本選手がさらなる猛追をかけ、執念の80ptを獲得、みごと２位を奪還した。
なおこのレースには、競技車両として菅生選手提供のHONDA XR100モタード（ほぼ新車）とタカハシ提供のHONDA CRM80（ほぼ鉄屑）が用意されていたが、誰ひとりCRM80を使うライダーはなく、全エントラントが躊躇なくXR100を選択した。たしかにXR100のほうがコンディションがよく圧倒的にピカピカだから、それもまあ無理はないのだが、せめて誰か１人くらいはタカハシに気を遣って、不利を承知で哀れなCRM80を選んでやってもよさそうなものだ。
ENDさんのトリッカーは、ロードタイヤを履き、オンロード寄りにセットアップされているが、もともとはトライアルバイクをベースに、往年のトレールバイク風のユルい実用性を加味して作られたオフロード車だ。最高出力は18psと控えめながら、粘り強く素直なエンジンとスリムなボディ、ゆったりしたポジションで、誰もがリラックスしてライディングを楽しめる。 街乗りから林道ツーリング、ダート遊びまでカバーする究極のマルチパーパスバイクである。
しかし、車両重量125kgのボディは本格的なトライアルにはちょっと重すぎる。かといってモトクロス的にガンガン攻めるにはパワー不足で、コーナーではフロントが逃げてペースが上がらない。コンペティション志向の上級ライダーの中には、どっちつかずのハンパなマシンだと思う人もいるかもしれない。
さて、トリッカーのキャッチコピー「フリーライド」とは、曲芸っぽいライディングが楽しめることを意味する言葉だ。どんなヘタレライダーでも、トリッカーにさえ乗れば、アッという間に急坂をよじ登ったり、軽々とジャンプしたり、ビシッとスタンディングスティルをキメたり、びんびんウイリーしたりできる。
今回はせっかくトリッカーに乗せてもらったことでもあるし、タカハシも一発気合いを入れて、この難易度の高いテクニックに挑戦。写真のとおり鮮やかにワザを決めることに成功した。
■衝撃の開発コンセプト■
これにより、ライダーは好きな草花を瞬時にマシンにインストールし、フィールドを問わず、常に大自然と行動を共にできるようになった。これこそまさにエコロジー思想がモーターサイクルにもたらした大革命といえるだろう。
ハイパワー化・高性能化に狂奔するメーカー各社の開発競争に一石を投じる次世代モーターサイクルの新基準、それがDENGEKI MCが提唱する「ジャスト・パフォーマンス」だ。
ハイレベルなライダープロテクション＆ユーティリティは、セーフティ・ランの必須条件だ。ガーデニンガー125Rの数々の新機能は、ハードランに挑むライダーをあらゆるシチュエーションでサポートしてくれる。
ガーデニンガー125Rのデザインコンセプトは、世界的にその名を轟かせそこねている超合金インダストリアル・デザイナー、H.Athupiro氏によって作り上げられた。
最高出力10psを誇る水冷２サイクル単気筒79ccエンジンは、乾燥重量77kgの軽量ボディを蹴飛ばすように加速させる。ショートホイルベースと小径タイヤのおかげで運動性もバツグンにいい。
なにしろ小型軽量だから、手軽にぶんぶん振り回せるのがいいところだ。エンジンのレスポンスもよく、キビキビとよく走る。初心者から上級者まで誰もが楽しめる、たいへんよくできたファンバイクである。
が、タコライダーが飛ばせば話は別で、当然のごとくアッというまに転倒してしまう。
そんなわけでバイクはたいへん素晴らしいのだが、あいにくライダーのほうは猛烈にカッコ悪い。
さすがにタカハシも現在では安全意識をあらため、プロテクターやオフロードブーツといった装備を使うようになった。ぺらぺらの綿パンの代わりに、しまむらかユニクロで買ったワークパンツをはいているし、ゆるゆるのトレーナーの代わりに、しまむらかユニクロで買ったシャツを着ている。さらに日射しや飛び石から首を守るため、銀行か農協でもらった白タオルも首に巻く念の入れようだ。
ただ1980年代の草レースの写真を見ると、当時のライダーたちがほとんどまともな装備をしていなかったことがうかがわれる。あの頃は、なにもタカハシだけが特別おかしなスタイルで走っていたわけではない。まわりが軒並みおかしなかっこうのライダーばかりだったから、貧乏ライダーにとっては、まあまあ居心地のいい時代だったのかもしれない。
1986年の発売直後、友人・H.Atyupiro（の兄）が購入したJAZZに乗ったのを皮切りに、なにかと縁があってちょくちょく乗った。最終的には知人から中古を譲ってもらって自分でも乗った。だが、一度パンクしてからは、修理が面倒くさくてガレージにほったらかしにしていた。たしかに楽しいんだが、かといって乗りたくてたまらないバイクってわけでもなかったからだ。
KDX125SRは、モトクロッサーKXから多くの技術的フィードバックを受けて作られた高性能オフローダーで、その水冷２サイクル単気筒124ccエンジンは、9500rpmで22psを絞り出す。スペックでみるかぎり、さほどの高回転型ユニットとは思えないが、実際に乗ってみると中低速のトルクがひじょーに細く、かなりピーキーな出力特性。パワーは素晴らしいが、誰にでも乗りこなせるエンジンではない。
が、だからといって調子に乗って振り回しすぎてはいけない。KDX125SRにとって最悪のパターンとは、軽快な運動性にごまかされて腕が上がったと勘違いしたタコライダーが、うっかりパカッとアクセルを開けた場合だ。それまでパワーバンドをはずれてモゴモゴとおとなしく回っていたエンジンが、ここぞとばかりパカーンと吹け上がり、猛烈に暴れだす。
とはいえ、いったん貸してしまった以上、すべてはオーナーの自己責任である。転んで苦しんでいる哀れなタコライダーにあれこれ文句をつけたりしてはいけない。いくらピカピカのバイクをズタボロに壊されても、どーんと男らしく笑って許さねばならない。それどころかタコライダーにケガがないか気遣い、場合によっては晩飯をおごり、ときにはお小遣いをあげるくらいの勇気が重要だ。
いかにもオールド・ビッグ・オフローダーらしく、メカニズムはどこもかしこも古めかしい。そのうえひたすらデカく、ひたすら重い。
超低速からよく粘るエンジンは、ちょいとアクセルを開けて6500回転まで回せば、たちまち60psのハイパワーを叩き出す。ビッグボディのわりにハンドリングはそこそこ軽快だから、林道トレッキングから高速走行まで幅広くこなせそうだ。
ところで後日、櫻井副編集長をふくむ20台ほどのBMWビッグ・オフローダーが集う林道ツーリングに誘われた。タカハシもさっそく愛車HONDA CRM80にBMWのステッカーを貼り付け、本物のBMWと区別できないよう入念に偽装をほどこして参加させてもらった。
89cc空冷２サイクル単気筒エンジンを積んだ最高出力10psのオフロードバイク。現在ではすっかり珍物となったロータリーディスクバルブ吸気方式を採用している。後端がぴんと跳ね上がったマフラーも、ほとんど垂直にセットされたリアの二本サスも、フロントのドラムブレーキも、いまや骨董品と懐古趣味の専売特許となった感のある古めかしいメカニズムだ。
反面、足回りには、オールドバイクらしいクセがたっぷり盛り込まれていて楽しめる。サス全体がヘナヘナと頼りないうえ、恐ろしくリアヘビーでやたらとフロントが軽く、ちょっとした操作でポンポンとホイールリフトする。コーナリング中にうっかりアクセルなんか開けると、たちまちフロントがアウト側にフラフラ泳ぎだすからスリル満点だ。
スズキハスラーTS90は、日本がまだ若く、ライダーたちもまだ若かった時代の、青臭いまでに若々しいマシンだ。
ハイパワーマシンではあるが、暴れ馬ではない。スロットルに素直に反応し、開けたぶんだけリニアに伸びるフラットで乗りやすいエンジンだ。足回りにもゆとりがあり、荒っぽい操作をしてもサスペンションが暴れるようなことはめったにない。軽くて扱いやすく、乗り味はむしろイージーだ。
ただ、このシートの高さだけは納得いかない。895ミリ。それは短足人間タカハシの腰骨の高さをはるかにしのぐ。まるで全人類の中からタカハシだけを狙いすまして排撃するかのごとき差別的設計だ。
転倒はRMXの高すぎるシートが原因である。スズキはただちにシート高を20センチ下げてRMX250Sを作り直すとともに、この怪現象によって傷ついたマシンと、マシンよりもさらに深く傷ついたオーナーの心をきちんと弁済してあげてほしい。
タカハシは15年ほど前に中古でCRM80を買って以来、整備らしい整備をしたことがない。それでもマシンにさほど不満を感じなかったのは、ニブい感覚のおかげともいえる。
さて、東京に持ち帰ってからも機嫌よく乗り回していたCRM80だが、運悪くフロントタイヤがパンクしてしまった。もともとタイヤがツルツルに減っていたことでもあるし、これを機に思い切って激安タイヤ店でニュータイヤを購入。前後輪とも交換することにした。
ところが東京には気軽に無言電話をかけられる知り合いがいない。そのため珍しく自分でタイヤ交換に挑戦するハメになった。だが、もともと不器用なうえにメカ音痴だから、作業は難渋をきわめた。早朝から日没まで格闘を続け、なんとか後輪だけは交換できたが、かんじんの前輪はまだ元のままだ。CRM80が息を吹き返すのはいつの日だろう。やはり自力で解決しようなどと無理をせず、素直に無言電話をかける相手を探したほうが早いのかもしれない。
AR50は1981年に発売されたカワサキ初の小型ロードスポーツバイクだ。かつてカワサキ車の多くは、乗り味からしてガチガチに硬くて重く、いかにも不器用で男っぽい印象が強かったが、それはあくまで大型車の話で、小型車にはとくにそんな味付けはない。それでもAR50は、男っぽいカワサキビッグマシンに憧れながらも、あいにく原付免許しか持っていない気弱なライダーたちに絶大な人気を誇っていた。
ピーピーとやたらうるさいうえにちょっと飛ばすとすぐ熱ダレするエンジンや平凡な足回りは、どう見てもただの原チャリなのだが、たいていのARは、オーナーの思い入れそのままに、一丁前に男っぽいドレスアップが施されていた。このライムグリーンのAR50にも極端なセパハンとバックステップが付いていて、ひどく乗りにくくなっている。1985年頃、大学の先輩のバイクを借りて空き地で遊んでいたときの写真だ。
MOTO6.5は、イタリアのバイクメーカー、アプリリア製。水冷単気筒649.5cc 5バルブのロータックス65APエンジンを搭載している。
「あのねえ、このバイクねえ、ブレーキとかクラッチのレバーねえ、1本ねえ、1万3000円するんですよねえ。イヒヒヒヒ〜」
オーナーH.Athupiroの卑劣な謀略により、今回は不本意ながらめくるめく転倒の悦楽を味わうのは諦め、ひたすらまっすぐ走るしかなくなった。なんとなくつまらない。さすがに650クラスとなれば、全開にすれば、直進だけでもトルクとパワーは楽しめるが、ダートではちょっと重すぎる183kgの車重と、穏やかなエンジン出力特性のせいもあって、パンチを感じるほどではない。
寺崎さんの愛車はオーストリア製のKTM 640CL4-enduro。625cc水冷４サイクル単気筒エンジンの圧倒的なパワーを誇るビッグマシンだ。
寺崎さんに支えてもらいながらハンドルにしがみつき、かろうじてシートによじ登った瞬間、両足が完全に宙に浮いた。即座にクラッチをつなぎ、サーカスのクマのバイク芸よろしく、あからさまにヨロヨロと加速をはじめる。さすがにここまでデカいと、とうていまともに運転できそうな気がしない。
運動性は俊敏というほかなく、どんなアクションにもまったくモタり感がない。とくに上まわりの軽さが際立っていて、ギャップで振られても瞬時に収束できるし、大型車が苦手とする低速タイトターンもストレスなくこなす。
いったいどこをどれだけ削ればこんな驚愕の軽量化を実現できるのかは知るよしもない。だがどうやら寺崎さんは、要らない部品どころか、少しくらい要る部品なら片っ端からもぎ取って惜しげもなく棄て去り、車体のあちこちに無数の穴を開け、違法スレスレのアコギな手法を繰り出しまくって、徹底的な軽量化をはかったものと思われる。
さて、ひとたび走り出せば、ビッグオフローダーの概念をくつがえす超軽量KTM640CL4-enduro寺崎スペシャルだが、当然ながら、どんなに軽くなっても大きさは元通りだ。小型人類タカハシが快適によじ登ったり飛び降りたりするためには、軽量化ばかりでなく、ぜひ小型化にも取り組んでほしいところである。
AFO-CROSSは、このキャンプに付随して開催されるモータースポーツイベントだ。全長約15メートルのコースを、足を着かずにもっとも「遅く」走れたライダーが勝者となる。スピードが遅いため音が静かで静かで静かで、しかも地面をほじらないほじらないほじらない、きわめて環境にやさしいモータースポーツである。
AFO-CROSS 2007 rd.01には、８名のAFOライダーが参戦。
結局、2006のAFO-CROSSチャンプ、ミスター"absanthe"アブ選手が再びポディウムの頂点に立ち、みごと初防衛を飾った。２位は松本"アイアン・ストマック"よしえ選手。３位の菅生"タイチョー"雅文選手は、デビュー戦で表彰台ゲットの快挙を成し遂げた。
ちなみに主催者タカハシは今回も参戦しなかった。いや、けっして負けるのが怖くて逃げたわけではない。断じてそんなことはない。なにしろタカハシは審判とかもやらなくちゃいけないし、ラムネファイトでベタベタするのもイヤだし、転んだりしたら痛そうだし、そういったやむを得ない事情があって、涙をのんで参戦を見合わせただけだ。
このCRM250ARは、旧友トールさんから借りたバイク。もともとは最高出力40psを誇る水冷２サイクル単気筒249ccエンジンを搭載した高性能トレールバイクだが、各地のモタードレースで表彰台の常連となっているライダーのマシンだけに、細部にわたって入念にモタード仕様化がはかられている。
ほかにも無数のチューンが施されているから、中身は市販CRM250ARとはほとんど別物といっていいほど。それでもけっして扱いにくくはない。パワーと素直な操縦性のバランスが光るナイスチューンだ。
たしかにこのCRM250ARは、トールさんのようなテクニシャンにはベストなチューンナップが施されたバイクだが、残念ながらタカハシのようなタコライダーに乗りこなせるマシンではなかった。次に乗せてもらうときは、ぜひエンジンを取りはずし、代わりに足こぎペダルを取り付け、さらに３輪化しておいてほしい。ベルと前カゴと名前シールも付けておいてくれると、もっと嬉しい。タカハシと全国の幼児諸君にとっては、それこそがベストなチューンナップとなるはずだからである。
もともとパワフルな２サイクルエンジンは、200ccクラスともなれば凶暴なまでのハイパワーを発揮する。腕利きのライダーならともかく、一般的なアマチュアライダーがダートで乗りこなすのは至難ともいえる高性能だ。ましてタカハシのよーなタコライダーでは、振り落とされずに済んだだけでも赤飯を炊いて祝わねばならないよーな過激なバイクが多い。
ヤマハXT200は、OHC空冷４サイクル単気筒196ccエンジンを搭載したトレールバイクだ。XT125の車体をそのまま使い、エンジンだけがスープアップされている。見た目はパッとしないマイナー車のようだが、乗ってみれば、とりわけ操縦性に秀でたマシンだということがすぐわかる。実際、この素直なエンジンは後にセロー225にも引き継がれ、空前の大ヒット作ともなった。
写真は友人のXT200を借りたときのもの。1982年製のバイクだが、87年頃の写真だから、このときにはすでにけっこーポンコツになっていた。それでも走りはまだまだ健在で、スムーズなエンジン特性のおかげでスライドコントロールもしやすく、誰でもカンタンにフラットダートの高速コーナリングが楽しめた。
モタードバイクは例外的にロードタイヤを履くが、それはモタードコースの大半がターマックだからだ。グラベルをメーンに走るオフロードバイクには、ふつうオフロードタイヤを履かせる。
しかし、そんな外道なセッティングでは、どう考えても恐ろしくアンバランスなマシンになってしまう。低速のタイトターンならともかく、高速コーナリングでは、いつどこにどんなふうに吹っ飛ばされるかわかったものではない。
DT125Rの水冷２サイクル124ccエンジンは22psの高出力を誇っている。スタイルもけっこう戦闘的だし、なんとなくビンビン走るバイクのような印象があるが、どちらかといえばツーリング志向のマイルドなマシンで、ハードなオフロードランには向かないという話だった。
BBSの常連、かえちゃんさんが貸してくれた。ふだんは通勤専用バイクとして使っているそうだ。すでに2万キロほど走っていて、いいかげんポンコツになっていてもいいはずなのに、外観はまだピカピカだし、エンジンもストレスなく吹け、足回りもまともに働く。
このXR100は山の中で偶然会ったライダーが貸してくれた。タイヤをオフロードタイプに履き替え、ダートラン用にセットアップされている。オモチャみたいな可愛いバイクだが、走りっぷりは本格的で、軽くて小回りがきき、キビキビとイキのいいハンドリングが味わえる。
タカハシのCRM80は初期型のウルトラポンコツバイクだが、友人のうち何人かは、それよりやや新しく、やや美しいCRM80に乗っている。いちおう同じバイクのはずなのに、乗り較べてみると、やはりタカハシ車のポンコツ度が突出していた。たしかに車種名は同じだが、性能面ではまったく別のバイクといっていいほどだ。
CRM80のエンジンは高回転域まで気持ちよく回る。だが中低速トルクが細いため、オフロードではピッチングモーメントが制御しにくい。そのままだとしょっちゅうギャップで吹っ飛ばされるので、ドリブンスプロケットをちょっと大きいのに交換してトルクを稼ぐようにしている。
また、雨の日はシートにも注意が必要だ。シートが破れてスポンジに雨水がしみこんでいるため、不用意に座るとズボンの尻が濡れる。雨の日ならズボンが濡れていてもみんなが納得してくれるからいいが、雨の翌日のカンカン照りの日にも、シート内にたまった水がじわじわ滲み出してくるから油断できない。
TLM50の発売は1983年のことだから、もう四半世紀ちかく前のバイクということになる。HERP付き空冷２サイクル単気筒49ccエンジンを搭載したトライアル入門マシンだ。林道ツーリングで知り合ったライダーが貸してくれた。
そして速く走るためのワザを自在に繰り出すライダーを「速いライダー」と呼び、うまく走るためのワザを自在に繰り出すライダーを「うまいライダー」と呼ぶ。「何の役にも立たないワザ」ばかり繰り出すライダーは、もちろん「何の役にも立たないライダー」と呼んでいる。
TL125は、低速域からよく粘る124cc空冷４サイクル単気筒エンジンを搭載したスリムなバイクだ。その本領は「うまく走るためのワザ」の分野でもっともよく発揮される。つまり、段差越えや急坂登りといったトライアル走行を得意とするマシンだ。
このTL125は、タカハシのBBSの常連でもあるかえちゃんさんが貸してくれた。1988年に発表された年季の入ったオールドマシンだが、ずいぶん大切に乗ってきたらしく、今でもじつに調子よく走る。もっとも、タカハシがワケもわからずブンブン乗りまわしてやたらと転ばせたので、もしかすると明日からはすっかり調子が悪くなるかもしれないが。
日本のバイクは、免許制度などの関係で50cc、125cc、250cc、400ccなどが区切りのいい排気量とされている。そのため100ccとか350ccとかの中間排気量はハンパなマシンだと思われがちだ。が、それなりの理由があって、あえてそういう排気量にしてるわけだから、中間排気量には、あんがい独特の乗り味をもった個性的なバイクが多いものだ。
バイクの車種を詳しく知らないので、現物に乗ってみるまでＫＤＸ220なんてバイクがあることすら知らなかったが、これもやはり中間排気量車だ。山中のダートで遊んでいるとき出会ったTRさんというライダーに借りた。105kgの軽量ボディに37psの水冷２サイクル単気筒エンジンが載っていて、アクセル一発で路面をえぐるハイパワーと、ひらひらと自在にラインを変えられる高い運動性を兼ね備えた俊足ダートランナーだ。
だがそれは優秀なライダーが乗ればの話で、タカハシのようなカメライダーが乗っても、せっかくの性能を持て余すだけであんまり意味はない。そればかりか、身長に較べて異常に座高が高く生まれついてしまったため、いまだに父と母を深く恨んでいるタカハシにとっては、125ccよりほんの数センチ高く設計されたシート高が致命傷となる。
案の定、走り終わって停まったとたん、つま先が地面を見失っていきなり転倒。泥に汚れたバイクを引きずってオーナーのTRさんのもとに戻り、泣きながら許しを乞うハメになった。気前のよいオーナーはタカハシを恨むそぶりはまったく見せなかったが、もし後でバイクの傷を見て誰かを恨みたくなったときは、ぜひともタカハシ本人ではなく、タカハシの座高を高く設計した両親を恨んでもらいたいものである。
十数年前、中古でYAMAHA DT125を買った。1982年製、たぶん水冷初期型にあたる。１万５０００円という激安大特価だったのは、買ったときにはすでにあちこちガタがきていたからだ。
だがそのDTは、スクラップ化寸前で思わぬ活躍の機会を得た。
フルフェアリングにデュアルヘッドライトのレーシーな外装をもつGSX-R750。80年代に一世を風靡したレーサーレプリカと呼ばれるスタイルだ。747ccDOHC直列４気筒エンジンは独特の油冷システム（SACS）を備え、最高出力77PSを発生する。
だが現実はそんなに甘くない。バイクの操縦性は、乾燥重量だけではなく、フレームレイアウトや重心位置などさまざまなファクターが絡み合って決まる。GSX-Rはたしかに軽かったが、なぜかコーナーの寝かし込みは異常に重い。そのくせちょっと傾きはじめると、今度はとたんに軽くなり、一気にガツンとフルバンクまでいってしまう。「軽すぎるとヒラヒラして危ない」と考えたメーカーが余計なお節介をしたんじゃないかと邪推したくなるよーな奇妙な操縦性だった。
とはいえタコライダーにとっては、むちゃくちゃ軽くてペカペカ曲がりまくるバイクより、多少ノロマなバイクのほうが安全なのも確かなので、とくに改造などはせず、最後までフルノーマルのまま乗っていた。
このGSX-Rを最後にタカハシが大型バイクを降りて約20年、当時は未熟だった日本のバイク製造技術も長足の進歩をとげた。もうそろそろ、どんなタコライダーでも乗った瞬間にGPライダーのようにビンビン走れるフルオート運転機能付きの最新バイクが発売されている頃ではないだろうか。近いうちにバイク屋に行ってカタログをチェックしてみたい。
最近のバイクメーカーの製品ラインナップを見て、あまりの貧弱さに驚いた。とくに小型オフロードバイクは、すでに絶滅の危機に瀕しているといってもいい。
ただタカハシが転倒したとき、オーナーはライダーの無事を喜ぶどころか、なぜかムッとしてこちらをにらみつけたり、口をきいてくれなくなったり、石やスパナを投げつけてきたりしていた。なぜ素直にライダーの無事を喜び、互いに手を取り合って祝福する気持ちになれないのだろうか。まさに驚くべき心の狭さだといえよう。
当時イタリアではこのバイクのパーツが手に入らず、どのバイク屋でもエンジンの修理はできなかった。やむなく自力でキャブレターをいじって低速側だけで走れるように調整し、エンジンのダメージを最小限にとどめながらゴールを目指す作戦に出た。一時は足で漕がないとぜんぜん進まない状態にまで陥りながらもなんとかイギリスへ帰れたのは、まあまあ幸運だったといえる。もっとも、ほんとに運がよければ最初からエンジンが壊れたりしないもんだが。
でも当時から貧乏だったうえに、まるっきり改造に興味がなかったタカハシは、中古で車体を買ってから手放すまで、ずっとフルノーマルの耕耘機状態のまま乗り続けていた。その間、どれだけ多くのライダーに「なんで改造しないの？」と訊かれてもまったく取り合わずにいたが、白バイ警官にまで「なんで改造しないの？」と訊かれたときだけは、ちょっとくらい改造しておけばよかったと反省させられた。
当時タカハシは、仲間から「セミ」と呼ばれていた。背の低い男が無理して大きなKATANAにしがみついている姿がセミの抜け殻みたいでカッコ悪かったからだ。たしかにKATANAはデカくて重い。しかし操縦性は素直で、ライダーに特別なテクニックがなくても簡単に走らせられる。意外と誰にでも扱える乗りやすいバイクなのだ。
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