大名栗林道 DC01 with CRM80[動画]
バイク雑誌『アウトライダー』副編集長、櫻井"アメリカンチェリー"伸樹さんの呼びかけで、昨秋、林道ツーリング「ダートクルーズ」が開催された。
ルートは約20キロにおよぶトレールが楽しめる首都圏有数のロングコース、大名栗林道。業界屈指の美人ライター、コバユリこと小林夕里子さんや、体毛系ワールドツアーカメラマン 河合"ヒゲキング"宏介さんなども参加するバイクセレブのための林道ツーリングだ。
タカハシも「道路のゴミ拾いと弁当の後片付けくらいだったら、みんなのジャマにならない範囲で参加してもいいよ」と声をかけてもらったので、ちぎれんばかりにシッポを振って参加させていただくことにした。
さて、こういうツーリングのスチル写真はたいていプロカメラマンが撮ってくれるんだが、今回はあいにくビデオ担当がいなかったため、急遽タカハシが撮影を拝命することになった。
だが、ビデオの準備をしてなかったので、持っていたのは激安デジカメ１台だけ。ホルダー類もないから、手持ちで撮るしかない。で、やむなく左手でデジカメを持ち、ずっと片手運転で林道を走りつつ撮影することになった。
おかげで猛烈にグラングラン揺れまくる超キモチ悪い映像が撮れた。
高価なパソコンを汚すといけないので、三半規管の弱い人は、念のためゲロ袋を用意してから鑑賞してほしい。
ところでタカハシは、愛車ホンダCRM80でこのツーリングに参加するつもりでいたのだが、他の参加車両が高級BMW車ばかりだと知り、ただちにマシンを変更。ドイツからBWM CRM80と呼ばれるニューマシンを直輸入し、ツーリングに臨んだ。
下の写真がそのバイクだ。世界的にも珍しいマシンなので、じっくり拝むとよい。
やはり自慢は、一般にはBWMという略称で知られているバイエルン・ワースト・モータース社のエンブレムの端正な美しさ。そして、コンビニサイズのリトルボディに搭載された1000cc水平対抗２気筒エンジンが生み出すスーパーパフォーマンスである。
オタッキーなバイクマニアの中には、エキパイの取り回しがワケわかんないなどと、いちいち細かい指摘をする神経質な人がいるおそれもある。が、実際これでビンビン走れてるんだから、誰にも文句をいわれる筋合いはないだろう。
なお、ビッグマシンで撮ったわりに、オンボード・ムービーには、やたらピーピーうるさい２ストロークサウンドが入っていると感じる人もいるかもしれない。が、それはただの幻聴か錯覚である。実際には、ドドドドド！というBWM特有の大迫力ツインサウンドが聞こえていることに早く気づいてほしい。
それでもまだおかしな音が聞こえる人には、一日も早く耳鼻科か心療内科を受診するよう勧めたい。
だが1980年代には、まだピーキーなエンジンが巷にゴロゴロしていた。市販のストリートバイクにさえ、殺人的にピーキーなマシンがあったくらいだから、レーシングバイクではなおさらのことだ。
この写真を撮ったのは、直後に４時間耐久レースを控えて練習走行をしているときだった。
たいていのレンタル用カートは、初心者ドライバーのために、速さを多少犠牲にしてでも、なるべく乗りやすく、壊れにくいように組まれているものだ。今回乗ったカートにも、いろいろ変更されている点があった。
搭載されたYAMAHA KT100SCは、入門用エンジンの定番、KT100の湿式クラッチ版。クラッチなしのKT100SDや乾式クラッチのKT100SECに較べると加速が鈍く、アクセルでの姿勢制御もちょっとやりづらいが、逆にいえば、それだけマイルドで安定性が高いということだ。不慣れな初心者や、タカハシのようなタコドライバーには、むしろ乗りやすいエンジンなのだ。
ただ、こういったレンタルカートの仕様は、ショップとの交渉次第で融通がきくのがふつうだ。
また上級者だけに限らず、ドライバーのレベルや要望に合わせて、それなりにカートをアレンジしてくれる親切なショップもある。
が、勇んでコースインしてみると、久々にカートの強烈な横Ｇを受けて、わずか数十周の走行で首がペロンペロンに折れ、たちまちまともに走れなくなった。
が、そこに電動ポケバイの専用コースはない。走行時刻になると、通常はローラースケート用として使っているオーバルトラックを開放し、５周だけポケバイで走らせてくれるシステムだ。
ライダーは、ローラースケート用っぽいヘルメットをかぶらされ、ちゃんちゃんこっぽいゼッケンを着せられ、なんとなく罰ゲームっぽい姿にさせられる。
ろくすっぽパワーはないが、全開にすれば、とりあえず軽い駆け足くらいのスピードが出る。ただ、コースの曲率に対してはやはり遅すぎる。これでは、ふつうに走るとつまらないというライダーもいるだろう。
スポッチャの利用料金は店舗によって微妙に違うが、だいたい３時間で1500円～2000円程度。最初にそれだけ払えば、時間内は全アトラクション遊び放題で、ポケバイにも追加料金なしで乗れる。
バイク雑誌で活躍するカメラマンの関野温さんに、ふだん撮影の足として使っている愛車を貸してもらうことにした。
８インチの小径ホイールと短いサスストローク、90センチにも満たない軸距のため、モンキーバハの操縦性はきわめてクイックで、見た目以上にスポーティだ。
その反面、フラット路面では驚異の旋回能力を発揮し、意外にもタフなコーナリングマシンの一面をみせる。
超小型ボディながら、大胆なアップハンドルが効を奏してポジションはそれほど窮屈ではない。前後の荷重移動もまあまあナチュラルにできるので、途中にギャップさえなければ、かなりの激坂でもスルスル登る。
ところでタカハシは、今回の試乗中、なんと一度も転倒しなかった。
関野カメラマンは、誤解と偏見にもとづき、過度にタカハシの転倒を恐れ、不当に試乗の許可を渋ったことを海よりも深く恥じ、ざんげの涙に泣きくれてもらいたいものだ。
いや、だから今回はね、まあだいたいそーゆー感じでいきませんかね、関野さん。お互いカタいことは云いっこなしっつーことで。
タカハシの場合、初心者の頃はとくにチェーンがブチブチ切れまくった。これにはどうも２つの原因があったようだ。
今年も関東某所で、タカハシ主催の恒例・ＡＦＯライダーキャンプがひそかに開催された。
全長約10メートルのコースを、２度のアタックで最も遅く走ったライダーが勝者となるが、ただ遅く走ればよいというわけではない。各エントラントには、アタック直前のくじ引きによって、規定のハンデが課されることになっている（注・女性エントラントはノーハンデ）。
ハンデは、パーティー帽子（頭から落としたら失格）、馬のお面（前が見えず内部がゴム臭い）、片目メガネ（視界が片側のスリットのみに制限される）、ビン底メガネ（視界が極度に歪む）、ダンベル（両手首に1キロのダンベルを吊り下げる）、おたま（口にくわえるが、乗せたボールを落とすと失格）、穴あきメガネ（視界がまだらになる）の７種類。
だが、たとえばパーティ帽子だと、たとえ国際Ａ級のMXライダーといえども容易に完走できないほどヘヴィなハンデだが、穴あきメガネだと、「小さな穴から勝利が見える」ともいわれるライトなハンデといったぐあいに、その軽重に、きわめて大きな差がある。いわばライディングテクニックよりも、ハンデ選びの運が勝敗に大きく影響するだけに、各エントラントは目を血走らせて異常に真剣にくじ引きに臨んでいた。
まずはAFO-CROSS初参戦ながら優勝候補最右翼と目されていた寺崎"さすらいの野宿ライダー"勉がファーストアタッカーとして登場。しかし、いきなりメンタル的に最もハードルが高い馬のお面を引き当てて失速する大番狂わせを演じ、レースは序盤から予測不能の大混戦に陥った。
その後の血で血を洗う熱戦の結果、あぶ"バイクコンストラクター"absintheが、おたまのハンデをものともせず32.78秒をマークして優勝をゲット。続いて、ダンベルのハンデを利して、河合"ヒゲキング"宏介が29.31秒でこれに続き、さらに野岸"ねぎ"泰之が23.50秒で3位に食い込んで悲願の表彰台を獲得した。
栄光のポディウムに立った３名は、AFO-CROSS伝統のラムネファイトを堪能。勝利の糖分で全身をベタベタに汚染しつつも、華やかに今年の競技を締めくくった。
ところでタカハシは、このレースに参加させられるのを恐れ、競技中ひたすら身を縮めて逃げ隠れしていたのだが、「一度くらいオマエも乗れ」と強要されたため、やむなくしぶしぶ乗車。なんとか走り出したのはよかったが、わずか２メートルで瞬時に足着き失格となり、満座の嘲笑を買うとともに、その場で最下位確定の憂き目をみた。
ところでライダーなら誰でも経験があるように、タカハシも青年時代、簡易裁判所に呼び出されて裁判を受けたことがある。
そのときタカハシが裁判所まで乗っていったのも、このポップギャルだった。が、あいにくちょっと寝坊して遅刻しそうになったため、なんとなく調子が悪いなと思いつつもエンジンに必死でアクセルのムチを入れ、赤信号や一時停止といった交通規制にも独自の柔軟な解釈をくわえつつ、全開につぐ全開の力走で裁判所をめざした。
その甲斐あって、かろうじて裁判には間に合い、とどこおりなく国庫に金を納めることもでき、どうにか誇り高き日本国民としてのメンツも保てた。
その後ポップギャルは、走るチャンスもナンバープレートも顧みる人もないまま下宿の軒先に長年放置され、いろんなパーツを次々に盗まれていくうち、徐々に縮小・酸化・崩壊し、やがて跡形もなく消滅して自然界にかえった。
トラックは全長900メートル、反時計回り。130メートルのホームストレートエンドから飛び込む高速コーナーと、曲率に工夫をこらしたいくつものタイトコーナーが絶妙のバランスでレイアウトされているから、マトモなカートに乗っているマトモなカートドライバーなら、思うぞんぶん白熱のバトルを楽しめるだろう。
ただ、ここまで本格的なレーシングカートコースだと、逆にレンタルカートに関しては、いささかオマケっぽい扱いとなるのもやむを得ない。
ただ、このカートのシートがやたら遠くて「人間ダックスフント」の異名をとる短足人類タカハシでは、悲しいかなペダルに足が届かなかった。
それはいいが、榛名のコースでは、GX160は絶望的に非力だ。いったん走り出すと、あとはほとんどずっとベタ踏みの全開。減速のためにブレーキを使う必要はまったくない。
Ｆ１への道は、甲子園への道よりもはるかに遠い。榛名をちょっと走っただけでＦ１の夢をスッパリ断たれたタカハシは、がっくりと肩を落とし、背中を震わせてむせび泣きながら、せめて走行の思い出にと、路面に散らばっていたタイヤのチビリカスをかき集め、ビニール袋に詰めて持ち帰ることにした。
タカハシは、友人からこの中古のハスラー80を3000円のウルトラ激安大特価で譲り受けた。要するに売り手にとっても、まあどうでもいいバイクだったのだろう。
しかし困ったことに、バイクというものは、活用すればするほど壊れる宿命を背負っている。うまいライダーならまだしも、バカスカこけまくるタコライダーが乗ると、ますますよく壊れる。
このような粘着テープによるバイク修理術のメリットは、どんな故障でも「すぐ直る」「安く直る」という点だ。テープ1巻きあれば、たいていの故障は超低コストでたちどころに直せる。まさに驚愕のハイコストパフォーマンスだから、バイク修理費の支払いに苦しめられている貧窮ライダー諸君は、ぜひ試してみるといいだろう。
ただデメリットもある。せっかく直しても、わずかに振動を与えると、すぐにテープがはがれて再び故障してしまう点だ。家を出たときには、それなりにバイクっぽい形をしていたマシンが、ちょっとダートに踏み込んだとたん、あたり一面に部品を撒き散らし、たちまちあやしい鉄屑に変貌してしまうことも、けっして珍しくはなかった。
この写真は1986年ごろ撮ったもの。空き地でハスラー80を走らせているところだ。写真でも、すでにヘッドライトがだいぶプランプランになっているが、この日はほかにもリアフェンダーやサイドカバーなどの大型部品がボロボロ脱落しまくった。
コースは全長720メートルの時計回りで、ごく短いメーンストレッチ以外には直線部分がなく、やたら旋回ばかりが続く特殊なレイアウト。だから走行中は、えんえんとステアリングを切って右へ左へ曲がり続けることになる。アンダーパワーのスポーツカートなので横Ｇはそんなでもないが、重いステアリングを切り続けるせいで、腕と指がめちゃくちゃ疲れるのが特徴だ。
クイック羽生には、9000円で乗り放題のフリーパスが用意されている。まさに破格の激安大特価料金だが、どっちかというと中・上級者向きのサービスで、初心者にはあまり薦められない。強い保蛇力が必要なクイック羽生のコースでは、慣れないドライバーだと握力が続かず、そんなに長くは走れない。払い損になるともったいないから、最初は2000円で10分走れる標準的なチケットから試したほうがいいだろう。
レンタルカートコースには、タイムのプリントアウトサービスがあるのが普通だが、クイック羽生にはない。多くのレンタルカートコースで採用されている赤外線式計測システム（コース側でタイムを測定する）ではなく、磁力式計測システム（カート側でタイムを測定する）を使っているためだ。
係員によると、初めてカートに乗った人だと、だいたい50秒を切れば、まずまずのラップタイムだという。常連ドライバーには46秒台で走る人が多いらしい。
ところでクイック羽生には、カートコースには珍しく、管理棟内にゲームコーナーがある。かわいいカピバラのぬいぐるみが釣れるUFOキャッチャーが置いてある点は絶賛に値するが、その隣にカーレースゲームがあるのは、いかがなものか。わざわざカートコースでカーレースゲームをする奴がいるんだろうか……。
それは高価なオフロードバイクを買えない貧民のやっかみではあったが、たしかに当時の４サイクル250ccはデカくて重く、運動性もちょっとダルで、全体にどよーんと鈍重だったことは否めない。悪意に満ちたタカハシ青年にも、まあ一分の理くらいはあったのだ。
1995年に発売されて以来、改良を重ねつつ販売されてきたホンダXR250は、低速域からしっかり粘り、スルスルと滑らかに吹け上がる空冷４サイクルOHC４バルブ単気筒249ccエンジンを搭載。28psのパワーと軽快な操縦性が相まって、よく走り、扱いやすいバイクに仕上がっている。
走りのパフォーマンスと乗りやすさ、快適性を兼ね備えたXR250は、林道ツーリングもモトクロスも街乗りも高速走行も文句なくこなせる真のマルチパーパスバイクだ。正常進化の王道を歩み続けてついに完成した、日本の正しいオフロードバイクの究極形ともいえるだろう。
それはまあいいが、右のハンドルあたりにくっついていた、なんだかよくわからないけどけっこう高そうなヤバい系の部品がバラバラに砕け散ってしまったため、賢者タカハシは瞬時に走行を中止。ただちにオーナーにバイクを返却し、すみやかに、かつ礼儀ただしく別れの挨拶をして全速力で帰宅した。
弓道を極めた達人は、その極意を「矢は意識して放つものではなく、ただ自然に離れてゆくものだ」と述べている。矢を射るとき、そこにはなんの作為も理由も存在しない。達人の手にかかれば、矢は、いついかなるときも、ただ自然にスパッと手元を離れてゆくのである。
主催者タカハシが金に困っていたり貧乏していたり生活苦に陥ったりしていたため2008年の開催が見送られたレンタルカートレースSWGP（スモールワールドグランプリ世界選手権大会）だが、2009年は東西両地域でシリーズ戦が開かれる見通しが立った。
しかも猪名川のレンタルカートは、そこらによくあるトロいスポーツカートとはモノが違う。老朽化によって徹底的にナチュラル・デチューンされ、死ぬほどアンダーステアにセッティングされてはいるが、とりあえずKT100やPRDといった「本気と書いてマジと読む」バリバリのレーシングエンジンを搭載したモノホンのレーシングカートなのだ。
難コース＋高性能カートとくれば、それだけでもエントラントのボルテージは上がる。しかも今回からは「カート所有者は賞典外」という参加制限が撤廃されたため、SWGPに君臨する歴代チャンプに対し、腕自慢のレーシングカーターが真っ向勝負を挑む、いっそうエキサイティングなグランプリとなった。
レースはタイムアタック形式。12名のエントラントは、同時に４台ずつコースインしてアタックをおこない、ベストラップによって順位を争った。
なかでもSWGP2007チャンプY.Osyohは、モタードレース経験に裏打ちされたシュアな走りで53.96秒とT.Tomyのレコードに肉薄、堂々の２位につけた。いっぽう活躍が期待されたSWGP2006チャンプT.Nonochiは不調にあえぎ、タイムも1分03.37秒にとどまった。その隙に乗じて人間型バイクロボH.Athyupiroが57.72秒の好タイムで３位に食い込み、結局この３名がポディウムに立った。
３位のH.Athyupiroから、わずか0.2秒のビハインドで涙をのんだモタードライダーM.Toruはじめ、惜しくも表彰台に手が届かなかった他のエントラントたちも、それぞれ白熱のレースを繰り広げていたが、とりわけレディス部門の熱戦は特筆に価する。
なお副賞として、ウィナーのT.Tomyには日産フェアレディZ（でも全長約10センチ）が、２位のY.Oshyohには三菱パジェロ・エボリューション（でも全長約５センチ）が、３位のH.Athyupiroには自衛隊軽装甲機動車・イラク人道復興支援仕様（でも全長約10センチ）が、レディス部門優勝のK.Picowには三菱ランサーエボリューションIX（でも全長約10センチ）が贈られ、感動と喝采のうちにレースは無事閉幕した。
真の冒険家は無意味な蛮勇を嫌う。真の武道家は無益な流血を嫌う。古くから「君子危うきに近寄らず」という金言もある。ヤバいと思ったら戦いを避けることも、また戦術なのだ。
タカハシはつねづね「貧乏ヘタレドライバー」を自称しているが、たまにそれを疑う人があって「貧乏とかヘタレとかいってるけど、じつはそんなでもないんでしょ」などといわれることがある。
しかしタカハシだけは違う。記事には、あまりにも貧乏なため、まともなカートやエンジンを買えず、激安中古品でなんとか間に合わせ、ゴミ同然の中古タイヤを拾い集めて暮らす惨めな日々が活写されている。いわばタカハシだけは、ほんとうに困窮にあえぐ「リアル貧乏人」なのである。（トホホホホホホ……）
RZシリーズ最大の特長は、ピーキーな２サイクルエンジンと軽量ボディが生み出すアグレッシブな運動性だ。シリーズ末弟にあたるRZ50は、ホンダMBX50やスズキ RG50ガンマと並んで、当時としては先鋭的な水冷２サイクル単気筒エンジンを搭載したボーイズレーサーで、1980年の発売当初から金欠少年ライダーの人気を集めていた。
が、もとが原チャリだから、いくら頑張ったってたいした性能じゃなく、最高出力もせいぜい7.2psどまり。それに、いくら水冷といっても小排気量の２サイクル車だから、峠で本気になってガンガン回せば、たちまち熱ダレしてプスンと止まってしまう、ちょっと虚弱なバイクでもあった。
だがある日、走行中に突然サイレンサーがはずれてどこかに吹っ飛び、猛烈にファンキー＆ヤンキッシュな爆音を撒き散らすバイクに変貌してしまった。でも修理するのは面倒くさいし、なにより金がかかる。そこでバイクのことをまったく知らない友人に「ちょうどいま全開バリバリの改造バイクがあるから買わないか。いい音するよ」といって売りつけてしまった。
でもこの日は、ふだんカートの練習でお世話になっているメカニックのHさんが、たまたまピットに置いてあったFJ1600に触らせてくれた。むろん動かすことは許されないが、シートに座らせてもらえるだけでもめっけものだ。
OHC空冷４サイクル単気筒49ccエンジンを搭載し、4.2psの最高出力をもつ。「とりあえず走れます」という程度のチンケなパワーだが、「とりあえず走れればいい」と考えていたタカハシと従弟には、これでもじゅうぶんな性能だった。見た目もサイアクとまではいえないし、いちおう５速リターン式ミッションもついている。
まずはタカハシがTL50を借り、走りのお手本を見せるため大ジャンプにトライ。どーんと空中に飛び出せたこと自体は、まあまあ成功したといってもいいが、残念ながら着地点が大きくコースをはずれていた。
レンタル専用コース、あづみのF-1パークとは兄弟コースだが、こちらはレンタル専用コースではなく、本格的レーシングカートコースでのレンタル営業。使用カートは標準的なカートフレームにホンダGX160エンジンを搭載したものだ。おだやかな４ストロークエンジンのおかげで、初心者でも、婦女子でも、中学生でも、サルでも、犬でも、ミジンコでも、それどころかタカハシでさえも安心してドライブできるマイルドなマシンになっている。
さっそくレンタルカートでコースイン。たまたま峠で「走り屋」をしているというカート初体験の青年と同時に走ることになった。青年はカート特有のクイックな操縦性に戸惑いつつも、ビンビン走ったり、クルクル回ったりして、おおいに楽しんでいたようだ。
サーキットあずみ野を例にとれば、比較的コストパフォーマンスの悪いレンタルカートでさえ、限界ギリギリまで攻めまくって楽しんでも、７分たった2000円（２回目以降は1700円）の出費だけで済む。２万円も払えば何セットか乗れて、初心者なら足腰立たなくなるまで練習できる。昼食後すぐトライすれば、横Ｇで思うぞんぶんゲロを吐くことだって夢ではない。
全国のツーリングライダーから「林道野宿の神」と崇められるツーリングの達人、寺崎 勉さん（写真左）と、「イタチョー」と讃えられるアウトドア料理の権威、太田 潤カメラマン（写真右）に誘われて、『アウトライダー』誌の名物連載「ナチュラルツーリング」ロケに参加させてもらった。稀代のバイクエンスーとして知られるイラストレーター勝間田しげるさんも同行し、にぎやかな道中となった。
1988年製のタカハシのCRM80だって、20年も前のマシンだから旧車といっていいんだが、タカハシのバイクに限っては、同じように「旧車」と書いても「ヴィンテージ」とは読まない。「旧車」と書いて「ポンコツ」と読む。
先のわからないダートの林道では、落石や溝、倒木、苔や落ち葉はいうにおよばず、ときには道路の崩落に出くわすことさえある。そうした危険を回避しつつ高い走行ペースを維持するために、腕利きの林道ライダーは地形や天候条件などから路面状態を的確に先読みし、ラインと速度を選びながら走っている。寺崎さんは、その路面の先読み能力が驚異的に高いのだ。
また寺崎さんは地図を見る時間が異常に短く、それでいてほとんど道に迷わないのにも驚いた。地図は休憩中などにチラッと見るくらいで、いったん走りだすと、あとはもうほとんど見ない。これも方向オンチのタカハシには信じられない能力だ。
ブンブン山道を走って、さんざん飲み食いして、うだうだムダ話をして、ぐうぐう寝て、楽しく過ごした３日間のツーリングだった。
コースは全長400メートル、時計回り。駐車場っぽい四角いスペースに、折り畳むように13ものコーナーを詰め込んだ重箱型の超タイトコースだ。マニアのなかには、アンダーパワーの空冷４サイクルOHV単気筒163ccエンジンで、こんなチマチマしたところを走ったってな〜などと思う人がいるかもしれないが、じつはこれがけっこう面白い。
あづみ野F-1パークは極端にタイトなレイアウトで、ターン数が多いわりには旋回時間が短い。だからコーナリングスピードを多少犠牲にしても、クイックにターンインするほうがトータルでは速い……これが、タカハシが打ち立てた「あづみ野F-1パーク最速理論」である。
まわりでカートを楽しんでいたカップルや家族連れが不快感に眉をひそめるなか、完全にマジになって場違いな血みどろのタイムアタックを繰り広げたタカハシだが、理論的にはミハエル・シューマッハが操るフェラーリF1よりも速く走れるはずだったのに、なぜか実際には、枯れ葉マークのおじいちゃんが運転する日産マーチより遅かった。
この理論と実際のわずかなギャップがどこからくるのか、科学する心が旺盛なわりに内省の心に欠けるタカハシは、いまだに首をひねり続けている。
電気モーターは騒音も排気ガスも出さず、アイドリングも不要なため、ガソリンエンジンなどの内燃機関に較べてエコロジカルな動力だといわれている。
その後、パッソルはバッテリーのリコール騒ぎで販売中止となったため、ただでさえレアなマシンとなっているが、なかでもこれはタダのパッソルではない。冒険ツーリングライダー、藤原かんいち・ひろこ夫妻が数年がかりで世界一周の偉業を成し遂げた記念すべきパッソルなのである。
ワインディングロードでは、ママチャリのようにスリムなタイヤと、未熟児の鎖骨のようにヤワなフレームのおかげで、まるで蚊トンボのごとくフラフラとスリル満点のコーナリングが楽しめる。
直径１センチ程度の石ころくらいなら平然と踏破するオフロード志向バリバリの足まわりのおかげで、ダートランも得意中の得意だ。どうみたってムリクリのドリフトで林道のタイトコーナーを駆け上がるパッソルの雄姿を一目みれば、その高性能ぶりが誰にでもはっきりわかることだろう。
不幸にもキャンプ場などで出会ったりすると、いきなり吠えられたり、噛み付かれたり、誰も知らない超マイナーバイクの話をえんえんと聞かされたり、挙動不審のインド人のモノマネを見せられたり、あげくの果てには自宅のコンセントからバッテリーを充電されてしまう危険さえあるのだ。
このキャンプにあわせてモータースポーツイベント AFO CROSS2008が催され、今年も7名のAFOライダーによる激戦が繰り広げられた。
1stアタックの先陣を切った西野"アイアンソルジャー"鉄平選手は、パンに執着するあまり足つき停止で失格。つづく須藤"夜の巨匠"英一選手が、まずは40ptのターゲットポイントを叩き出す。直後に昨年の覇者ミスター"absanthe"アブ選手が60ptで暫定トップに。その後、昨年２位からの雪辱を誓う菅生"タイチョー"雅文選手が、あと一歩でパーフェクトの走りをみせたが、惜しくも最終障害で脱輪し、ノーポイントに終わる大番狂わせ。続いて昨年３位の松本"アイアン・ストマック"よしえ選手が60ptの高得点を叩き出して首位タイに浮上した。
迎えた2ndアタックでは、西野選手がいきなり60ptで首位タイに。レースはトップ60ptに３名のライダーが並ぶ大混戦となった。しかし間髪を入れずアブ選手が70ptをマークして単独首位に躍り出る。そのまま逃げ切るかに思われたが、ここで菅生選手が驚異の90ptをゲットして一気にトップを奪う大逆転劇をみせた。直後、松本選手がさらなる猛追をかけ、執念の80ptを獲得、みごと２位を奪還した。
なおこのレースには、競技車両として菅生選手提供のHONDA XR100モタード（ほぼ新車）とタカハシ提供のHONDA CRM80（ほぼ鉄屑）が用意されていたが、誰ひとりCRM80を使うライダーはなく、全エントラントが躊躇なくXR100を選択した。たしかにXR100のほうがコンディションがよく圧倒的にピカピカだから、それもまあ無理はないのだが、せめて誰か１人くらいはタカハシに気を遣って、不利を承知で哀れなCRM80を選んでやってもよさそうなものだ。
ENDさんのトリッカーは、ロードタイヤを履き、オンロード寄りにセットアップされているが、もともとはトライアルバイクをベースに、往年のトレールバイク風のユルい実用性を加味して作られたオフロード車だ。最高出力は18psと控えめながら、粘り強く素直なエンジンとスリムなボディ、ゆったりしたポジションで、誰もがリラックスしてライディングを楽しめる。 街乗りから林道ツーリング、ダート遊びまでカバーする究極のマルチパーパスバイクである。
しかし、車両重量125kgのボディは本格的なトライアルにはちょっと重すぎる。かといってモトクロス的にガンガン攻めるにはパワー不足で、コーナーではフロントが逃げてペースが上がらない。コンペティション志向の上級ライダーの中には、どっちつかずのハンパなマシンだと思う人もいるかもしれない。
さて、トリッカーのキャッチコピー「フリーライド」とは、曲芸っぽいライディングが楽しめることを意味する言葉だ。どんなヘタレライダーでも、トリッカーにさえ乗れば、アッという間に急坂をよじ登ったり、軽々とジャンプしたり、ビシッとスタンディングスティルをキメたり、びんびんウイリーしたりできる。
今回はせっかくトリッカーに乗せてもらったことでもあるし、タカハシも一発気合いを入れて、この難易度の高いテクニックに挑戦。写真のとおり鮮やかにワザを決めることに成功した。
ホンダ シティGA2型は、総排気量1296cc、最高出力100psの小型FF車だ。シティの名を冠したクルマとしては２代目にあたる。カワイイ丸目の初代シティが爆発的にヒットしたのとは対照的に、ブアイソな角目の２代目シティは徹底的に不人気で、何から何までパッとしないまま1993年に生産を終えた。が、それは一般ユーザーの評価であって、モータースポーツ界での評価は高く、かつてはわりとよく活躍したクルマだったそうだ。
今回乗せてもらったのは、この２代目シティに４点式シートベルトとロールバーを取り付け、ダート用タイヤを履かせたダートラ仕様車。カラーリングやグレードは何種類かあったが、どれも同じシティ GA2型だから、どれも同じような乗り味だった。
ただ、FF車には特有のドライビング・テクニックがある。
さて、この体験イベントでは、ダートにパイロンを立てて作った15秒程度のコースを７回走らせてもらえた。つまりタカハシは、およそ1分45秒間クルマを運転できたわけだ。参加費は保険料を含めて9500円だから、走行１秒あたりの費用は約90円48銭。これを換算すると、走行１時間あたりでは、なんと32万5728円もの莫大な費用がかかった計算になる。
バカ高いと思う人もいるかもしれない。だが四輪モータースポーツとは、もともとそういうものだ。庶民や貧乏人、とりわけ赤貧イラストレーターの想像を絶する巨額の金がかかる。たとえ参加者にとっては目からドボドボと血の涙を流すほど高額の出費であっても、コースを借り切り、車両を用意し、多くのスタッフを配置する主催者からすれば、この程度の収益じゃちっとも儲からないばかりか、むしろ損するだけなのだ。
■衝撃の開発コンセプト■
これにより、ライダーは好きな草花を瞬時にマシンにインストールし、フィールドを問わず、常に大自然と行動を共にできるようになった。これこそまさにエコロジー思想がモーターサイクルにもたらした大革命といえるだろう。
ハイパワー化・高性能化に狂奔するメーカー各社の開発競争に一石を投じる次世代モーターサイクルの新基準、それがDENGEKI MCが提唱する「ジャスト・パフォーマンス」だ。
ハイレベルなライダープロテクション＆ユーティリティは、セーフティ・ランの必須条件だ。ガーデニンガー125Rの数々の新機能は、ハードランに挑むライダーをあらゆるシチュエーションでサポートしてくれる。
ガーデニンガー125Rのデザインコンセプトは、世界的にその名を轟かせそこねている超合金インダストリアル・デザイナー、H.Athupiro氏によって作り上げられた。
ただしタイヤはSL83タイヤを履いている。当時KT100クラスの標準だったSL02タイヤに較べると、幅が狭くグリップも低いタイヤだったが、もともとほとんどタイヤ性能を必要としないカメ走りを励行しているタカハシにとっては、なんの不満もない立派なタイヤだった。
最高出力10psを誇る水冷２サイクル単気筒79ccエンジンは、乾燥重量77kgの軽量ボディを蹴飛ばすように加速させる。ショートホイルベースと小径タイヤのおかげで運動性もバツグンにいい。
なにしろ小型軽量だから、手軽にぶんぶん振り回せるのがいいところだ。エンジンのレスポンスもよく、キビキビとよく走る。初心者から上級者まで誰もが楽しめる、たいへんよくできたファンバイクである。
が、タコライダーが飛ばせば話は別で、当然のごとくアッというまに転倒してしまう。
サーキットでのタイヤの重要性は公道の比ではない。公道でなら、テキトーにミゾがあって空気圧が正常で大きな傷がなければ、まあ充分だが、サーキットではそうはいかない。製品のクオリティやコンパウンドの減り具合はいうにおよばず、空気圧、表面温度、製造日からの経過時間、保管状態までもがタイムに重大な影響をおよぼす。
タカハシは、晴れた日はもちろん、雨の日も雪の日も外道な中古スリックタイヤでひたすらぐるぐるコースを回っている。濡れた路面だとぜんぜんグリップしないので、止まらないし曲がらないし加速もしない。うんざりするほど激遅だから、腕におぼえのあるカートドライバーなら泣いて悔しがるだろう。だが、タカハシは悔しがることもなく、いつも楽しく走っている。
そんなわけでバイクはたいへん素晴らしいのだが、あいにくライダーのほうは猛烈にカッコ悪い。
さすがにタカハシも現在では安全意識をあらため、プロテクターやオフロードブーツといった装備を使うようになった。ぺらぺらの綿パンの代わりに、しまむらかユニクロで買ったワークパンツをはいているし、ゆるゆるのトレーナーの代わりに、しまむらかユニクロで買ったシャツを着ている。さらに日射しや飛び石から首を守るため、銀行か農協でもらった白タオルも首に巻く念の入れようだ。
ただ1980年代の草レースの写真を見ると、当時のライダーたちがほとんどまともな装備をしていなかったことがうかがわれる。あの頃は、なにもタカハシだけが特別おかしなスタイルで走っていたわけではない。まわりが軒並みおかしなかっこうのライダーばかりだったから、貧乏ライダーにとっては、まあまあ居心地のいい時代だったのかもしれない。
1986年の発売直後、友人・H.Atyupiro（の兄）が購入したJAZZに乗ったのを皮切りに、なにかと縁があってちょくちょく乗った。最終的には知人から中古を譲ってもらって自分でも乗った。だが、一度パンクしてからは、修理が面倒くさくてガレージにほったらかしにしていた。たしかに楽しいんだが、かといって乗りたくてたまらないバイクってわけでもなかったからだ。
1590ccのSOHC４サイクル直列４気筒ノーマル・アスピレーションエンジンは、せいぜい82psのパワーしか出ない代わりにフラットで扱いやすく、ショート・ホイールベースの軽量ボディと相まって、運動性能もなかなかのものだった。
写真は同社製のジムニー660インタークーラー・ターボを追走しているところ。走りに徹したジムニーに較べると、エスクードの走りはややモタつく印象があるものの、コンパクトな車体のおかげでダートのフルコーナリングでもさほどストレスはない。もっと大型のパジェロなんかになると、まるでトラックみたいな大雑把な挙動にげんなりさせられることもあるが、エスクードはそれなりにスポーツカーっぽい動きをしてくれるのがいいところだ。
ルーフはせっかくのコンバーチブル・タイプだったが、幌の着脱が異常に面倒くさいので、めったに開けなかった。へたすると開閉に20分くらいかかるから、急に雨が降ると、もたもたしているうちにびしょ濡れになってしまう。いうまでもなく冬はやたらに寒く、夏はおそろしく暑い。春にはスギの花粉、秋にはブタクサの花粉が舞い込み、季節を問わず鳥のフンが頭上に降り注いでくる。いいことがひとつもないから、幌を開けた記憶はほとんどない。
KDX125SRは、モトクロッサーKXから多くの技術的フィードバックを受けて作られた高性能オフローダーで、その水冷２サイクル単気筒124ccエンジンは、9500rpmで22psを絞り出す。スペックでみるかぎり、さほどの高回転型ユニットとは思えないが、実際に乗ってみると中低速のトルクがひじょーに細く、かなりピーキーな出力特性。パワーは素晴らしいが、誰にでも乗りこなせるエンジンではない。
が、だからといって調子に乗って振り回しすぎてはいけない。KDX125SRにとって最悪のパターンとは、軽快な運動性にごまかされて腕が上がったと勘違いしたタコライダーが、うっかりパカッとアクセルを開けた場合だ。それまでパワーバンドをはずれてモゴモゴとおとなしく回っていたエンジンが、ここぞとばかりパカーンと吹け上がり、猛烈に暴れだす。
とはいえ、いったん貸してしまった以上、すべてはオーナーの自己責任である。転んで苦しんでいる哀れなタコライダーにあれこれ文句をつけたりしてはいけない。いくらピカピカのバイクをズタボロに壊されても、どーんと男らしく笑って許さねばならない。それどころかタコライダーにケガがないか気遣い、場合によっては晩飯をおごり、ときにはお小遣いをあげるくらいの勇気が重要だ。
カートの車種というのは、つまるところフレームの種類のことだ。一見ただの鉄パイプにしか見えない地味なフレームだが、じつはこれがカートの性能を大きく左右する最も重要なパーツで、メーカーやタイプによっていろいろ特性やクセがあり、それに応じて乗り方も変わる……のだそうだ。ニブいタカハシには、フレームの違いなんつー細かいことは、残念ながらまるでわからないんだが。
2008年の年明け早々に、サーキット秋ケ瀬でショップのレンタルカートを走らせた。
写真でもわかるとおり、普通のカートに較べると、リアバンパーがやたら大きく張り出している。でもこれはスイス ハットレス・フレームの特徴というわけではない。Ｋ-TAI（ツインリンクもてぎロードコースでおこなわれるカート７時間耐久レース）に出場したカートなので、そのレギュレーションに対応した大型バンパーが付いたままになってるだけだ。シート左側にはそのとき使ったとおぼしき3キロ程度のバラストもそのままくっついていた。
コースイン直後にアクセルが戻らなくなってコーナーを飛び出しかけたことと、スピンしたカートをよけ損ねてタイヤバリアに突っ込んで埃まみれになったことと、なぜか突然フロントスプロケットが異常に磨耗して丸ボーズになってしまったことのほかは、なんのトラブルもなく、ひじょーに楽しく走れた。
いかにもオールド・ビッグ・オフローダーらしく、メカニズムはどこもかしこも古めかしい。そのうえひたすらデカく、ひたすら重い。
超低速からよく粘るエンジンは、ちょいとアクセルを開けて6500回転まで回せば、たちまち60psのハイパワーを叩き出す。ビッグボディのわりにハンドリングはそこそこ軽快だから、林道トレッキングから高速走行まで幅広くこなせそうだ。
ところで後日、櫻井副編集長をふくむ20台ほどのBMWビッグ・オフローダーが集う林道ツーリングに誘われた。タカハシもさっそく愛車HONDA CRM80にBMWのステッカーを貼り付け、本物のBMWと区別できないよう入念に偽装をほどこして参加させてもらった。
89cc空冷２サイクル単気筒エンジンを積んだ最高出力10psのオフロードバイク。現在ではすっかり珍物となったロータリーディスクバルブ吸気方式を採用している。後端がぴんと跳ね上がったマフラーも、ほとんど垂直にセットされたリアの二本サスも、フロントのドラムブレーキも、いまや骨董品と懐古趣味の専売特許となった感のある古めかしいメカニズムだ。
反面、足回りには、オールドバイクらしいクセがたっぷり盛り込まれていて楽しめる。サス全体がヘナヘナと頼りないうえ、恐ろしくリアヘビーでやたらとフロントが軽く、ちょっとした操作でポンポンとホイールリフトする。コーナリング中にうっかりアクセルなんか開けると、たちまちフロントがアウト側にフラフラ泳ぎだすからスリル満点だ。
スズキハスラーTS90は、日本がまだ若く、ライダーたちもまだ若かった時代の、青臭いまでに若々しいマシンだ。
ハイパワーマシンではあるが、暴れ馬ではない。スロットルに素直に反応し、開けたぶんだけリニアに伸びるフラットで乗りやすいエンジンだ。足回りにもゆとりがあり、荒っぽい操作をしてもサスペンションが暴れるようなことはめったにない。軽くて扱いやすく、乗り味はむしろイージーだ。
ただ、このシートの高さだけは納得いかない。895ミリ。それは短足人間タカハシの腰骨の高さをはるかにしのぐ。まるで全人類の中からタカハシだけを狙いすまして排撃するかのごとき差別的設計だ。
転倒はRMXの高すぎるシートが原因である。スズキはただちにシート高を20センチ下げてRMX250Sを作り直すとともに、この怪現象によって傷ついたマシンと、マシンよりもさらに深く傷ついたオーナーの心をきちんと弁済してあげてほしい。
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